La guerre commerciale maritime en mer Noire

 

par Cem Gürdeniz

Au XXIe siècle, la supériorité maritime consiste en la capacité à protéger les ports, les infrastructures énergétiques, la flotte marchande et les réseaux logistiques.

Bien qu’environ 83 ans séparent le début de la Seconde Guerre mondiale de celui de la guerre russo-ukrainienne, la mer Noire a conservé son caractère stratégique en tant que carrefour maritime entre l’Europe et l’Eurasie, où convergent les flux d’énergie, de céréales, de matières premières et de logistique militaire, dans le cadre du régime juridique établi par la Convention de Montreux relative au régime des détroits. Dans ces deux guerres, la mer Noire a donc servi non seulement de théâtre d’opérations militaires, mais aussi de scène centrale dans la lutte pour le contrôle du commerce maritime et des voies logistiques. Dans ces deux conflits, les navires marchands appartenant à des États neutres, ainsi que ceux des belligérants, ont été directement révélés aux conséquences de la guerre.

Des moyens différents, un même objectif

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les opérations navales en mer Noire étaient principalement centrées sur les plateformes. Les sous-marins, les mines et les torpilles constituaient les principaux instruments utilisés pour perturber le transport maritime. La pression exercée sur la marine marchande soviétique par la 30e flottille de sous-marins allemands — dont les six sous-marins de type IIB avaient été acheminés vers la mer Noire via le Danube — ainsi que la campagne sous-marine soviétique contre les routes commerciales desservant la Roumanie et la Bulgarie ont démontré que la cible ultime de la guerre maritime n’était pas nécessairement les navires de guerre ennemis eux-mêmes, mais les réseaux logistiques qui les soutenaient.

Dans la mer Noire d’aujourd’hui, les cibles visées se sont étendues bien au-delà des navires. Les infrastructures portuaires, les raffineries, les installations énergétiques, les systèmes de navigation par satellite, les chaînes logistiques et les réseaux financiers font désormais tous partie de l’espace de combat. Les sous-marins, les mines et les torpilles ne constituent plus les principaux instruments de l’interdiction maritime ; ils opèrent désormais aux côtés de drones aériens armés, de drones de surface armés, de munitions à guidage de précision, de systèmes de guerre électronique et de réseaux de reconnaissance spatiale, et ont même été supplantés par ces derniers dans certaines fonctions. Le renseignement, quant à lui, a évolué, passant de la reconnaissance visuelle et de l’interception radio à une architecture en temps réel s’appuyant sur l’imagerie satellite, les données AIS, le radar à ouverture synthétique (SAR), le renseignement électronique et l’analyse des sources ouvertes. De même, la pression économique ne se mesure plus uniquement au nombre de navires perdus ou de cargaisons détruites. Elle s’exerce de plus en plus par le biais de primes d’assurance plus élevées, de la hausse des taux de fret, de sanctions et de perturbations des chaînes d’approvisionnement mondiales. En bref, la menace qui pèse sur le commerce maritime est passée de la destruction physique à une pression systémique.

En conséquence, les États neutres et les navires marchands peuvent certes conserver leur statut juridique de non-belligérants, mais ils sont de plus en plus contraints d’opérer sous une pression opérationnelle et économique intense. La guerre commerciale maritime moderne ne peut donc plus être simplement considérée comme un conflit visant à couler des navires. Son objectif est aujourd’hui également de perturber le fonctionnement du commerce maritime mondial en influençant les marchés de l’assurance, les taux de fret, la sécurité de la navigation, les opérations portuaires et la disponibilité des marins. La guerre commerciale maritime est ainsi devenue un affrontement multidimensionnel mené non seulement par des actions cinétiques, mais aussi dans les domaines de l’information, de l’économie, de la finance et de la technologie.

Alors que la guerre en mer Noire entame sa quatrième année, la situation qui se dessine illustre peut-être le plus clairement cette transformation. La Russie a cherché à accroître ses exportations de pétrole brut via les terminaux de Novorossiisk, mais les attaques ukrainiennes contre les installations portuaires, le trafic de pétroliers et les infrastructures énergétiques, combinées à la hausse des primes de risque de guerre, ont rendu cette tâche de plus en plus difficile. Les frappes contre les raffineries ont exercé une pression supplémentaire sur l’approvisionnement national en carburant, tandis que les exportations maritimes de produits pétroliers ont diminué et que les importations de carburant en provenance de la Biélorussie ont atteint des niveaux records.

Dans le même temps, les chargements de pétrole au terminal du CPC (Consortium des oléoducs de la Caspienne) au Kazakhstan ont de nouveau été perturbés par des problèmes de sécurité et une pénurie de pétroliers disponibles, ce qui a contribué à une baisse d’environ 14% de la production pétrolière kazakhe et au détournement d’une partie de ses exportations vers le port de Batoumi. En d’autres termes, ce qui est désormais pris en compte dans les prix en mer Noire, ce n’est pas seulement le pétrole lui-même, mais la sécurité et la fiabilité de son transport.

Cette transformation a également redéfini notre conception de la puissance maritime. La mer Noire contemporaine s’explique mieux non pas par l’accent classique mis par Mahan sur les grandes flottes et les batailles navales décisives, mais par l’importance accordée par Corbett au contrôle des voies de communication maritimes. La puissance maritime se mesure aujourd’hui de plus en plus à l’aune de la capacité à protéger les réseaux logistiques, les infrastructures portuaires et la continuité des flux commerciaux. Dans ces deux conflits, l’objectif n’a pas nécessairement été la maîtrise absolue de la mer, mais plutôt la capacité à empêcher l’adversaire d’utiliser efficacement les voies de communication maritimes pour atteindre ses objectifs politiques et militaires.

La position stratégique durable de la Turquie

Au cours des 83 années qui séparent ces deux périodes de conflit en mer Noire, certaines réalités stratégiques sont restées remarquablement constantes. La première d’entre elles est la position géopolitique de la Turquie. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’application de l’article 19 de la Convention de Montreux relative au régime des détroits — qui restreignait le passage des navires de guerre appartenant aux puissances belligérantes — est devenue un facteur décisif dans la définition de l’équilibre naval en mer Noire. Dans le cadre de la guerre entre la Russie et l’Ukraine, la décision de la Turquie de fermer les détroits aux navires de guerre des belligérants a une nouvelle fois influencé directement la dimension maritime du conflit. Ainsi, au cours de ces deux guerres majeures séparées par 83 ans, le régime de Montreux est resté le cadre juridique fondamental qui façonne l’architecture de sécurité de la mer Noire.

De même, la marine marchande battant pavillon turc et appartenant à des armateurs turcs a directement subi les conséquences économiques et opérationnelles de ces deux guerres, bien que la Turquie ne fût pas belligérante. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ces conséquences se sont traduites par le coulage de navires, des chocs contre des mines et la perte de marins. Aujourd’hui, les principaux risques comprennent les pertes humaines et les blessures, les dommages graves subis par les navires, la hausse des coûts d’assurance, l’incertitude opérationnelle, les risques liés aux escales portuaires et les menaces électroniques. Ce qui a donc changé, ce n’est pas l’existence d’une pression sur les intérêts maritimes turcs, mais les moyens par lesquels cette pression s’exerce. La partie capable de perturber le transport maritime affaiblit la résilience militaire et économique de son adversaire et augmente le coût global de la guerre ; la partie capable de maintenir ses liaisons maritimes conserve un degré critique d’initiative stratégique.

L’environnement stratégique et l’économie de guerre de la mer Noire pendant la Seconde Guerre mondiale

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la mer Noire est devenue de fait un théâtre d’opérations fermé en vertu du régime juridique établi par l’article 19 de la Convention de Montreux, qui limitait sévèrement l’accès des puissances navales extérieures. Si les marines allemande, britannique et américaine ne pouvaient pas pénétrer dans la mer Noire, la flotte soviétique de la mer Noire était elle aussi incapable de se déployer en Méditerranée. La guerre navale s’est donc principalement déroulée entre les forces des États riverains. Contrairement à l’Atlantique, la mer Noire n’est pas devenue le théâtre d’une lutte mondiale pour la suprématie maritime ; elle s’est plutôt transformée en un théâtre régional dont l’importance stratégique principale résidait dans le maintien de la logistique du front de l’Est.

La valeur stratégique de la mer Noire tenait moins aux ressources naturelles qu’elle recelait qu’au réseau de transport qu’elle offrait entre l’Europe et le Caucase. Pour les puissances de l’Axe, le pétrole roumain provenant de Ploiești et les produits agricoles, en particulier les céréales, étaient acheminés vers l’économie de guerre allemande via le port de Constanța et le Danube.

Pour l’Union soviétique, quant à elle, les ports de Sébastopol, Novorossiisk, Tuapse, Batoumi et Poti constituaient des plaques tournantes logistiques indispensables pour soutenir les opérations en Crimée et dans le Caucase. La lutte en mer Noire s’est donc moins concentrée sur des affrontements navals de grande envergure que sur le contrôle des ports, des champs de mines et des voies d’approvisionnement maritimes transportant du pétrole, des céréales, des munitions, des troupes et d’autres fournitures militaires essentielles.

Jusqu’au lancement de l’opération Barbarossa, le 22 juin 1941, l’activité commerciale en mer Noire s’est poursuivie en grande partie dans des conditions de temps de paix. À la suite de l’invasion de l’Union soviétique par l’Allemagne, la Roumanie entra toutefois en guerre aux côtés de l’Axe et devint le principal adversaire naval régional de la flotte soviétique de la mer Noire. Elle coopéra étroitement avec la marine allemande dans la guerre des mines, la lutte anti-sous-marine et la protection des voies de communication maritimes.

Dans l’impossibilité de faire passer ses navires de guerre par les détroits turcs en raison du régime de Montreux, l’Allemagne commença, à partir de la fin de l’année 1941, à acheminer vers la mer Noire, via le Danube, des vedettes rapides, des dragueurs de mines, des péniches de débarquement et d’autres petites unités navales. Cette opération fut suivie, entre janvier 1942 et avril 1943, par le transfert exceptionnel de six sous-marins de type IIB : l’U-9, l’U-18, l’U-19, l’U-20, l’U-23 et l’U-24. Les sous-marins furent démontés en Allemagne, puis transportés via un réseau complexe combinant voies navigables intérieures et routes terrestres avant d’atteindre Constanța, où ils furent réassemblés et mis en service pour opérer en mer Noire. Au cours de leur campagne contre les communications maritimes soviétiques, ces sous-marins coulèrent 26 navires marchands et navires militaires auxiliaires totalisant 45 426 tonnes, sans toutefois parvenir à détruire aucun navire de guerre soviétique d’importance.

Lorsque la Roumanie changea de camp en août 1944, l’Allemagne perdit sa base navale la plus importante en mer Noire, tandis qu’une partie significative de la marine roumaine tomba par la suite aux mains des Soviétiques. La Bulgarie, bien qu’alignée sur l’Axe, ne déclara jamais la guerre à l’Union soviétique. Néanmoins, entre 1941 et 1944, les forces navales bulgares contribuèrent à la protection des voies de communication maritimes allemandes et roumaines, menant des opérations de déminage et de lutte anti-sous-marine et s’engageant dans des affrontements opérationnels limités avec les forces navales soviétiques. Cette phase de la guerre en mer Noire prit fin après que l’Union soviétique eut déclaré la guerre à la Bulgarie le 5 septembre 1944 et que la Bulgarie se fut ensuite retournée contre l’Allemagne.

La Turquie neutre pendant la Seconde Guerre mondiale

Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, la Turquie a restreint le passage des navires de guerre belligérants dans les détroits turcs, empêchant ainsi les grandes forces navales extérieures à la mer Noire d’intervenir directement dans le conflit. En conséquence, les marines britannique et américaine n’ont pas pu pénétrer dans la mer Noire, tandis que la flotte soviétique de la mer Noire n’a pas non plus pu se déployer en Méditerranée. Le régime de Montreux devint ainsi bien plus qu’un simple instrument juridique : il constitua le cadre stratégique fondamental régissant l’équilibre des pouvoirs navals en mer Noire.

Tout au long de la guerre, la Turquie resta le seul État côtier neutre de la mer Noire, s’efforçant de maintenir des relations diplomatiques avec les deux blocs opposés : l’Union soviétique au nord et à l’est, et la Roumanie et la Bulgarie, alignées sur l’Axe, à l’ouest. Cela ne signifiait toutefois pas que la Turquie restait à l’écart de la guerre en mer Noire. Au contraire, sa position géographique, sa souveraineté sur les détroits turcs et son contrôle de la seule voie maritime reliant la mer Noire à la Méditerranée faisaient de la Turquie un acteur stratégique capable d’influencer directement l’équilibre militaire et économique du conflit. La liberté de manœuvre dont disposaient les belligérants en mer Noire dépendait dans une large mesure de la manière dont la Turquie appliquait la Convention de Montreux, qui n’était entrée en vigueur que quelques années avant le déclenchement de la guerre.

La neutralité de la Turquie ne se limitait pas à son contrôle des détroits turcs. Malgré les conditions économiques difficiles imposées par la guerre, la Turquie s’efforçait de maintenir autant que possible le commerce maritime en mer Noire. Au prix de risques diplomatiques et militaires considérables, les expéditions de minerai de chrome, de charbon, de tabac, de noisettes, de fruits secs et de diverses matières premières se poursuivirent notamment via des ports tels qu’Istanbul, Zonguldak, Ereğli, Samsun et Trabzon. Les préoccupations de sécurité soviétiques, les pressions économiques britanniques et allemandes, ainsi que la concurrence intense entourant le commerce turc du chrome firent du commerce maritime de la Turquie un élément important de la lutte plus large entre les grandes puissances tout au long de la guerre.

Le commerce de la Turquie avec les puissances belligérantes de la mer Noire reflétait non seulement une nécessité économique, mais aussi sa politique plus large de neutralité. Cependant, à mesure que l’économie de guerre de la mer Noire s’intensifiait, la flotte marchande turque, pourtant neutre, entra inévitablement dans la zone de risque opérationnel du conflit. Les navires marchands turcs n’étaient pas simplement des victimes accidentelles de la guerre ; parfois, ils devenaient des cibles directes des belligérants.

Le commerce du minerai de chrome, considéré tant par l’Allemagne que par les puissances alliées comme une ressource stratégique, devint l’un des enjeux les plus sensibles de la politique étrangère de la Turquie en temps de guerre. L’Allemagne cherchait à maintenir ses importations de chrome turc pour répondre aux besoins de son industrie de guerre, en particulier pour la production d’alliages et d’aciers inoxydables, tandis que la Grande-Bretagne et les États-Unis exerçaient une pression soutenue sur la Turquie pour qu’elle restreigne, puis mette fin à ce commerce.

Suite à l’intensification des opérations sous-marines allemandes en mer Noire après 1942, à l’extension des champs de mines et à la transformation croissante du transport maritime en cible militaire, la flotte marchande turque fut confrontée à un danger grandissant. En particulier, les attaques menées par les sous-marins soviétiques contre des navires marchands soupçonnés de soutenir indirectement les puissances de l’Axe ont démontré à quel point les protections offertes par la neutralité pouvaient devenir fragiles en temps de guerre. Ainsi, bien que la Turquie ne soit jamais devenue belligérante, elle est apparue comme un acteur de plus en plus visible dans le cadre de la lutte plus large autour du commerce et des communications maritimes en mer Noire.

Navires marchands turcs attaqués en mer Noire après 1941

À partir de 1941, les abords du détroit d’Istanbul, ainsi que Karaburun, İğneada, Kıyıköy, Midye et les routes côtières de la mer Noire occidentale, devinrent une zone d’opération de plus en plus active pour les sous-marins soviétiques. Les petits navires à moteur battant pavillon turc et les cargos côtiers transportant du minerai de chrome, du charbon, du bois d’œuvre, du bois de chauffage, des céréales et diverses marchandises commerciales furent par conséquent contraints d’opérer sous la menace constante des sous-marins.

De nombreux navires marchands et bateaux à moteur turcs — notamment le Kaynakdere, le Yenice, le Koraltepe, le Çankaya, l’Adana, le Duatepe, le Mahbube Cihan, le Şafak, le Beycik, le Hüdayi Bahri, le Tayyari Bahri, le Gürpınar, le Şemsi Bahri, le Mefkure et le Yılmaz — furent la cible d’attaques à la torpille menées par des sous-marins soviétiques. Au moins quinze d’entre eux furent coulés, tandis que d’autres subirent de graves avaries. De nombreux marins turcs ont perdu la vie, tandis que certains membres d’équipage ont survécu en abandonnant leurs navires et en rejoignant la côte. Ces pertes ont représenté l’un des prix les plus lourds payés par la flotte marchande d’un État neutre pendant la guerre.

Ces attaques n’étaient pas des incidents isolés. Du point de vue de la flotte soviétique de la mer Noire, l’objectif premier était de perturber le système logistique de l’Axe opérant à travers la mer Noire. Les gisements pétroliers roumains de Ploiești constituaient l’une des sources d’énergie les plus cruciales pour l’économie de guerre allemande, tandis que les ports de Constanța, Varna et Burgas étaient des maillons indispensables de cette chaîne d’approvisionnement. Le minerai de chrome transporté de Turquie vers la Bulgarie et la Roumanie revêtait également une importance stratégique pour l’industrie de l’armement allemande. Les commandants de sous-marins soviétiques considéraient donc souvent les navires neutres à destination des ports de l’Axe comme des cibles militaires potentielles, quelle que soit la nature précise de leur cargaison.

En particulier pendant les phases critiques de la guerre, les opérations étaient motivées par la nécessité impérieuse de perturber la logistique ennemie par tous les moyens disponibles. En conséquence, la neutralité en mer Noire devint moins une garantie découlant d’un statut juridique qu’une condition de plus en plus soumise aux évaluations opérationnelles des belligérants. Le pavillon turc ne suffisait pas à lui seul à assurer une protection absolue.

En raison des sensibilités politiques de l’époque, un nombre important de ces attaques fut officiellement attribué pendant de nombreuses années à des «sous-marins non identifiés». De l’hiver 1942 jusqu’à la fin de la guerre, des sous-marins allemands de la 30e flottille de sous-marins opérant en mer Noire furent également soupçonnés d’être impliqués dans plusieurs incidents. Cependant, les archives de guerre soviétiques et allemandes ainsi que les journaux de bord navals rendus publics après la guerre établirent que la grande majorité des attaques contre des navires marchands turcs avaient été menées par des sous-marins soviétiques.

La raison sous-jacente de la retenue allemande était autant politique que militaire. L’entrée en guerre de la Turquie aux côtés des Alliés aurait signifié bien plus pour l’Allemagne que l’ouverture d’un nouveau front. Elle aurait pu entraîner la fermeture totale des détroits turcs aux intérêts de l’Axe, une pression militaire accrue dans les Balkans, une plus grande vulnérabilité des gisements pétroliers roumains aux attaques, ainsi que la perte de l’accès au minerai de chrome turc, une ressource stratégiquement importante pour l’industrie de guerre allemande. Les forces navales allemandes ont donc délibérément cherché à éviter les attaques susceptibles de provoquer une confrontation directe avec la Turquie.

Les sous-marins allemands menèrent néanmoins une campagne intensive en mer Noire. Pendant la guerre, ils coulèrent dix navires de guerre soviétiques — notamment des dragueurs de mines, des patrouilleurs, des navires de lutte anti-sous-marine et des péniches de débarquement — ainsi que neuf navires marchands et auxiliaires, parmi lesquels des pétroliers, des cargos, des navires à passagers, des remorqueurs et des barges. Ils endommagèrent également deux navires de guerre et deux pétroliers. L’objectif principal de cette campagne n’était pas d’obtenir la suprématie maritime, mais de perturber la logistique côtière soviétique entre la Crimée, Novorossiisk, Tuapse et Poti, et de soutenir ainsi les opérations terrestres allemandes sur le front de l’Est. Compte tenu du nombre limité de sous-marins allemands déployés en mer Noire et de leurs stocks restreints de torpilles, utiliser ces armes contre des navires marchands neutres présentant une valeur militaire limitée aurait également été contraire à leurs priorités opérationnelles.

À la suite des pertes successives subies en mer Noire, les autorités turques furent contraintes de mettre en place une série de mesures de protection. Des patrouilles de lutte anti-sous-marine furent mises en place aux abords du détroit d’Istanbul, la surveillance des sous-marins fut intensifiée, la navigation nocturne fut restreinte en raison du danger posé par les mines à la dérive, et les procédures régissant l’entrée et la sortie des ports furent révisées. Malgré ces mesures et les dangers persistants, le commerce maritime en mer Noire ne cessa jamais complètement. Les marins turcs ont poursuivi leurs voyages malgré les risques considérables qu’ils comportaient, assurant ainsi un transport maritime qui restait vital pour la vie économique du pays.

La guerre navale en mer Noire ne peut donc pas être comprise uniquement comme un affrontement entre les marines soviétique et allemande. Il s’agissait également d’un conflit dans lequel la flotte marchande, les marins et les communications maritimes d’une Turquie déterminée à préserver sa neutralité ont été directement révélés aux pressions d’une guerre entre grandes puissances, tandis que les protections offertes par le droit international étaient fréquemment subordonnées à des nécessités militaires supposées. À cet égard, la mer Noire reste l’un des exemples historiques les plus frappants de la vulnérabilité à laquelle peut être exposé le commerce maritime des États neutres en temps de guerre.

L’environnement stratégique en mer Noire pendant la guerre entre la Russie et l’Ukraine

La nature des opérations militaires en mer Noire a fondamentalement changé. Dans la guerre entre la Russie et l’Ukraine, les sous-marins ont endossé un rôle secondaire, tandis que les navires de surface sans équipage, les drones d’attaque à usage unique, les missiles à guidage de précision à longue portée, les systèmes de guerre électronique et les capacités de surveillance spatiale sont apparus comme des instruments décisifs des opérations navales. Pourtant, bien que la nature des menaces ait changé, la logique sous-jacente régissant la sélection des cibles reste largement inchangée. Les navires marchands sont de plus en plus souvent évalués non seulement en fonction du pavillon qu’ils arborent, mais aussi en fonction de leur rôle au sein de l’économie de guerre et de la valeur logistique qu’ils représentent.

La transformation de la guerre du commerce maritime dans la guerre entre la Russie et l’Ukraine

Au cours des premiers mois de la guerre, qui a débuté avec l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie le 24 février 2022, la Fédération de Russie a exploité la supériorité de sa flotte de la mer Noire pour imposer un blocus de facto aux ports ukrainiens.

Les exportations via les principaux ports commerciaux ukrainiens — notamment Odessa, Tchernomorsk et Pivdennyi — ont été en grande partie interrompues. L’Ukraine étant l’un des principaux exportateurs mondiaux de céréales, la perturbation de son commerce maritime a eu des conséquences s’étendant bien au-delà de la région, affectant directement la sécurité alimentaire mondiale. L’Initiative céréalière de la mer Noire, conclue en juillet 2022 grâce à la médiation des Nations unies et de la Turquie, était donc plus qu’un simple accord diplomatique ; elle constituait un dispositif stratégique de sécurité destiné à rétablir le fonctionnement du transport maritime.

La guerre commerciale maritime en mer Noire ne s’est toutefois pas limitée au blocus. La Russie et l’Ukraine se sont engagées dans une lutte de plus en plus multidimensionnelle affectant directement le transport maritime. Les infrastructures portuaires, les terminaux céréaliers, les installations de stockage de carburant, les grues, les liaisons ferroviaires et les installations de manutention de fret sont devenus des cibles prioritaires pour des frappes à longue portée. Pour perturber le commerce maritime, il ne suffisait plus de couler des navires : l’ensemble de l’écosystème logistique permettant au commerce maritime de fonctionner faisait désormais partie des cibles visées. À cet égard, la guerre en mer Noire démontre à quel point la guerre hybride contemporaine peut être dirigée contre le transport maritime en tant que système intégré.

L’aspect le plus frappant de cette transformation est peut-être le rôle des systèmes sans pilote dans la guerre navale. Le développement et l’utilisation opérationnelle par l’Ukraine de navires de surface sans pilote (USV) ont considérablement érodé la supériorité conventionnelle de la flotte russe de la mer Noire. Les attaques contre les bases navales russes, en particulier Sébastopol, ont démontré avec une clarté sans précédent que des systèmes sans pilote relativement peu coûteux pouvaient produire des effets stratégiques contre des plateformes et des infrastructures navales majeures. Le processus qui a débuté avec le naufrage du croiseur Moskva en avril 2022 s’est poursuivi par un recours de plus en plus coordonné à des navires de surface sans équipage et à des armes de précision à longue portée, contraignant finalement la Russie à redéployer une partie importante de sa flotte de la mer Noire loin de Sébastopol, principalement vers Novorossiisk. En ce sens, le rôle autrefois joué principalement par les sous-marins pour menacer les communications maritimes pendant la Seconde Guerre mondiale a été de plus en plus assumé par des systèmes sans équipage.

La guerre des mines a également retrouvé une importance stratégique. Les mines posées dans le cadre du conflit, dont certaines se sont par la suite détachées de leurs amarres pour devenir des dangers à la dérive, ont constitué une menace sérieuse pour la sécurité de la navigation dans toute la mer Noire. En particulier au cours des deux premières années de la guerre, le danger représenté par les mines à la dérive a nécessité la mise en place de mesures de sécurité étendues autour des approches nord des détroits turcs et dans toute la partie occidentale de la mer Noire.

Le Groupe opérationnel de lutte contre les mines en mer Noire (MCM Black Sea), créé par la Turquie, la Roumanie et la Bulgarie en vertu d’un accord signé le 11 janvier 2024 et activé le 1er juillet 2024, illustre comment la menace des mines est passée d’une préoccupation purement militaire à un enjeu de sécurité régionale affectant directement le commerce maritime international. Sa mission principale a consisté à renforcer la sécurité de la navigation commerciale grâce à la détection et à la neutralisation des mines dérivantes.

Une autre caractéristique déterminante de la guerre russo-ukrainienne a été l’intégration d’instruments économiques de pression contre le commerce maritime aux opérations militaires. Après le déclenchement de la guerre, les primes d’assurance contre les risques de guerre ont grimpé en flèche, contraignant de nombreux armateurs soit à suspendre leurs escales dans les ports de la mer Noire, soit à poursuivre leurs activités à un coût nettement plus élevé. Même lorsque les ports restaient physiquement opérationnels, l’activité commerciale était considérablement réduite par les risques sécuritaires et les coûts d’assurance. La guerre du commerce maritime s’est ainsi mise à se mener non seulement par la force militaire, mais aussi par le biais de la finance, de l’assurance, des opérations portuaires et des chaînes d’approvisionnement mondiales. Contrairement au blocus naval classique de la Seconde Guerre mondiale, cela représente une forme de guerre de plus en plus ciblée sur la viabilité économique du transport maritime lui-même.

Cette transformation en mer Noire a également créé un nouvel éventail de défis sécuritaires pour la Turquie. La marine marchande turque opérant dans la région a été révélée aux conséquences indirectes du conflit par le biais de menaces de mines, de frappes de missiles, de systèmes sans pilote, d’activités d’inspection et d’interdiction, ainsi que de la hausse des coûts d’assurance. Ainsi, tout comme pendant la Seconde Guerre mondiale, la Turquie est restée au cœur de la guerre commerciale maritime en mer Noire bien qu’elle ne soit pas belligérante.

La marine marchande turque dans la guerre russo-ukrainienne

Depuis le début de la guerre russo-ukrainienne en février 2022 jusqu’en août 2026, au moins 21 navires marchands détenus, exploités ou battant pavillon turc en mer Noire et en mer d’Azov ont été révélés à, ou directement touchés par, des missiles, des roquettes, des tirs d’artillerie, des drones armés et des mines navales. Des navires ont été endommagés, certains finissant par couler en raison de dommages graves, tandis que des membres d’équipage — notamment des marins turcs — ont été tués ou blessés. Une escalade particulièrement marquée s’est produite en juillet 2026, lorsque huit navires marchands liés à la Turquie ont été pris pour cible, ce qui en a fait la période d’attaques la plus intense touchant la marine marchande turque depuis le début de la guerre.

Les événements survenus depuis 2022 ont démontré que les navires marchands appartenant à des États neutres ou non belligérants sont restés fermement dans la zone de risque effective du conflit. Immédiatement après le déclenchement de la guerre, le 24 février 2022, la fermeture des ports ukrainiens a laissé de nombreux navires marchands étrangers — notamment des navires détenus, exploités ou battant pavillon turc — bloqués à Odessa, Tchernomorsk, Kherson et dans d’autres ports. Les approches des ports étant minées et la menace d’attaques de missiles et d’artillerie s’intensifiant, bon nombre de ces navires se sont retrouvés bloqués pendant des mois. Les changements d’équipage sont devenus de plus en plus difficiles, les contrats commerciaux ont été perturbés et les armateurs ont subi d’importantes pertes financières. À mesure que la guerre progressait, la menace s’est étendue au-delà des navires piégés dans les ports ukrainiens, s’étendant en pleine mer, vers les ports russes et, finalement, dans la zone de juridiction maritime de la Turquie en mer Noire, notamment les eaux au large de Kilyos, près d’Istanbul.

Le premier jour de la guerre, le 24 février 2022, le Yasa Jupiter, lié à la Turquie et opérant au large d’Odessa, a été endommagé par un tir de roquette, devenant ainsi l’un des premiers navires marchands touchés pendant le conflit. En novembre 2022, le navire de pêche turc Ahmet Mollaoğlu 2, naviguant au large d’İğneada, a heurté une mine navale à la dérive. L’explosion a endommagé la coque et provoqué une voie d’eau. Le 25 janvier 2023, le Tuzla, exploité par une compagnie turque et immobilisé dans le port de Kherson depuis le début de la guerre, a été touché lors d’attaques au missile et d’artillerie. Le 5 octobre 2023, le Kafkametler, battant pavillon turc, a subi des dommages mineurs à la poupe à la suite de l’explosion d’une mine navale au large du canal de Sulina, en Roumanie. Ce même navire a ensuite coulé au large de Karadeniz Ereğli lors d’une violente tempête le 19 novembre. Le 11 septembre 2024, le vraquier Aya, exploité par une compagnie turque, a été touché à environ 75 kilomètres au sud de l’île du Serpent.

En 2025, la nature de la menace avait commencé à évoluer, les drones étant de plus en plus utilisés contre la marine marchande. Le 17 novembre 2025, le méthanier MT Orinda, battant pavillon turc, a été touché par un drone d’attaque à usage unique alors qu’il se trouvait dans le port ukrainien d’Izmail, sur le Danube. Les 28 et 29 novembre, les pétroliers Kairos et Virat ont été attaqués en mer Noire, au sein de la zone de recherche et de sauvetage et de la zone économique exclusive de la Turquie. Les répercussions de la guerre sur la navigation marchande s’étaient ainsi étendues au-delà des zones maritimes de l’Ukraine et de la Russie — principal théâtre des hostilités — pour atteindre les zones maritimes de la Turquie. Le 12 décembre, le ferry Cenk T, propriété turque, alors qu’il s’approchait du port d’Odessa, a été touché par la Russie. Le lendemain, le MT Vivo, battant pavillon turc et transportant de l’huile de tournesol vers la Turquie, a été la cible d’une attaque par drone.

La fréquence de ces attaques s’est encore accrue en 2026. Le 28 mai, le cargo ANT, appartenant à une compagnie turque, a été touché lors d’une attaque par drone. Puis, sur une période d’environ deux semaines en juillet 2026, une succession d’attaques contre des navires marchands appartenant à des compagnies turques ou exploités par des Turcs a donné l’impression que la guerre commerciale maritime en mer Noire était entrée dans une phase de plus en plus débridée.

Le 7 juillet, l’Atlas Bey, qui naviguait de Chornomorsk vers la Turquie, a été touché lors d’une attaque par drone. Bien que l’incendie qui s’en est suivi ait été maîtrisé, le capitaine azerbaïdjanais du navire a perdu la vie. Le 10 juillet, le Sabahat Telli, battant pavillon turc, a été attaqué dans le port de Taganrog ; l’ingénieur en chef turc, gravement blessé, est décédé par la suite. Le Favori, exploité par une compagnie turque, a également été pris pour cible par des drones lors de cette même vague d’attaques. Le 12 juillet, le porte-conteneurs Gaia, exploité par une compagnie turque et ancré dans la zone portuaire d’Odessa, a été touché par un drone. Le 15 juillet, le méthanier Gas Aura, appartenant à une compagnie turque et situé dans le port russe de Kavkaz, a été touché par un drone ; plus tard dans la même journée, le méthanier Gas Nero a également été la cible d’une attaque de drone.

Le 19 juillet, le Golden Leo, lié à la Turquie, qui tentait de quitter la zone de guerre après avoir quitté le port de Tchernomorsk, a été pris pour cible par trois missiles. Dix marins, notamment des membres d’équipage et le pilote ukrainien à bord du navire, ont été tués. Gravement endommagé lors de l’attaque, le navire a coulé dans la nuit du 27 juillet. L’incident du Golden Leo est devenu l’une des attaques les plus meurtrières impliquant des navires marchands liés à la Turquie depuis le début de la guerre. Le 22 juillet, le Reyhan Sarı, battant pavillon turc, qui transportait du charbon de Russie vers Trabzon et naviguait au large de Novorossiisk, a été touché par un drone, tuant un marin turc. Le 3 août 2026, les navires de propriété turque Nadezhda et LDR Yaşar ont été attaqués par des drones au large de Novorossiisk. À la suite de cette série d’attaques soutenues, certaines compagnies maritimes turques ont temporairement suspendu leurs traversées vers la Russie, au motif que la sécurité de leurs équipages ne pouvait plus être assurée.

La menace pesant sur la marine marchande en mer Noire a connu une transformation significative au cours de la guerre. En 2022 et 2023, les principaux dangers étaient les tirs de roquettes et d’artillerie et, surtout, les mines navales à la dérive. À partir de 2025, les drones d’attaque à usage unique ont pris une importance croissante ; fin 2025 et en 2026, les drones, les missiles balistiques et les attaques coordonnées à missiles multiples faisaient désormais partie intégrante du même environnement opérationnel.

L’exposition croissante des navires marchands liés à la Turquie, ainsi que les attaques signalées visant les infrastructures stratégiquement vitales des gazoducs Blue Stream et TurkStream reliant la Russie à la Turquie, peuvent également être interprétées comme le reflet d’un mécontentement croissant de l’Ukraine face au maintien par la Turquie de ses relations commerciales et politiques avec la Russie pendant la guerre. Cela revêt une importance particulière compte tenu de la double position de la Turquie en tant qu’État chargé de l’application de la Convention de Montreux et en tant que membre de l’OTAN. Ankara s’est toutefois abstenue d’exercer une pression juridique, politique ou commerciale substantielle sur Kiev en réponse. Parallèlement, bien qu’elle ait maintenu ses relations avec Moscou, la Turquie a soutenu l’Ukraine dans plusieurs domaines importants et a autorisé la fourniture de drones de fabrication turque à ce pays. Cette posture a peut-être contribué à créer un climat dans lequel Kiev a estimé que les coûts politiques liés à la prise de mesures affectant les intérêts maritimes turcs étaient limités. Pourtant, la capacité de l’Ukraine à maintenir des exportations de céréales par voie maritime à grande échelle reste en fin de compte étroitement liée au régime de sécurité de la mer Noire et au contrôle continu par la Turquie de l’accès aux détroits turcs.

Les conséquences pour le transport maritime turc s’étendent toutefois bien au-delà de la destruction physique ou des dommages subis par les navires. Les coûts de l’assurance contre les risques de guerre ont considérablement augmenté, les primes pour les voyages vers les ports à haut risque de la mer Noire ayant été multipliées par plusieurs. Certains armateurs ont complètement suspendu leurs activités, tandis que d’autres ont été contraints d’intégrer la hausse des frais d’assurance, de sécurité et d’exploitation dans les tarifs de fret. Les fermetures de ports et les interruptions temporaires, l’allongement des délais d’attente, les difficultés à effectuer les rotations d’équipage et le réacheminement des navires en réponse aux risques d’attaque ont répercuté les conséquences économiques de la guerre directement sur la structure des coûts du transport maritime.

L’une des principales différences entre la guerre russo-ukrainienne et la guerre commerciale maritime menée en mer Noire pendant la Seconde Guerre mondiale réside dans l’apparition de la guerre électronique et des systèmes numériques dans l’environnement opérationnel. Les navires marchands opérant en mer Noire peuvent être confrontés à des brouillages GPS/GNSS, à des falsifications de position, à des anomalies dans les données AIS, à des perturbations des communications et à d’autres formes d’interférences électroniques. Ces effets ne se limitent plus aux opérations militaires ; ils affectent directement la sécurité de la navigation des navires commerciaux en augmentant les risques de positionnement erroné, de déviation par rapport aux itinéraires prévus, de collision, d’échouage et de retard opérationnel.

En l’espace de quatre ans, la guerre commerciale maritime en mer Noire a donc évolué vers un environnement de menaces de plus en plus vaste et complexe. Aux dangers physiques initialement associés aux mines, aux roquettes et aux tirs d’artillerie se sont progressivement ajoutés les drones d’attaque à usage unique, les missiles à guidage de précision à longue portée, la guerre électronique, les attaques contre les infrastructures portuaires et la hausse des coûts d’assurance et de fret. Dans la guerre commerciale maritime du XXIe siècle, l’objectif — ou l’effet stratégique — ne se limite donc plus au sabordage d’un navire marchand. Empêcher un navire d’entrer en port, de naviguer en toute sécurité, d’obtenir une assurance, de recruter un équipage ou d’opérer de manière économiquement viable peut tout aussi efficacement soumettre le commerce maritime à la pression de la guerre. L’expérience de la mer Noire démontre avec une clarté particulière que, dans la guerre moderne, le fait de rester en dehors du conflit militaire ne garantit plus qu’une flotte marchande échappera à ses conséquences opérationnelles et économiques.

Conclusion

La guerre entre la Russie et l’Ukraine a fondamentalement transformé la nature de la guerre commerciale maritime en mer Noire. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins, les torpilles et les mines constituaient les principaux instruments utilisés pour perturber le transport maritime. Aujourd’hui, les systèmes de surface et aériens sans pilote, les munitions à guidage de précision, la guerre électronique, le renseignement spatial et les mécanismes de pression économique poursuivent le même objectif stratégique dans un spectre bien plus large. L’objectif n’est plus simplement de couler des navires marchands, mais de compromettre la pérennité du transport maritime lui-même en soumettant les ports, les terminaux énergétiques, les raffineries, les flottes de pétroliers, les systèmes d’assurance, les réseaux financiers et les chaînes d’approvisionnement mondiales à une pression soutenue.

Pourtant, une réalité fondamentale reste inchangée : la mer Noire continue de servir de corridor de transport stratégique entre l’Europe et l’Eurasie. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le pétrole de Ploiești en Roumanie, les exportations de chrome de la Turquie et le corridor de transport Danube-Constanța étaient au cœur de l’économie de guerre régionale. Aujourd’hui, leur fonction stratégique a été reprise par les exportations de pétrole russes et kazakhes, les exportations de céréales russes et ukrainiennes, Novorossiisk, le terminal CPC, Odessa et le réseau plus large de la logistique énergétique et maritime. La géographie n’a pas changé ; ce qui a changé, ce sont les moyens par lesquels s’exerce la lutte pour le contrôle de cette géographie. Hier, le pétrole et les matières premières stratégiques alimentant l’économie de guerre étaient directement visés. Aujourd’hui, ce même objectif est poursuivi en perturbant les infrastructures énergétiques, les ports, les pétroliers et les réseaux logistiques mondiaux.

L’expérience de quatre années de guerre en mer Noire illustre clairement cette transformation. La capacité de la Russie à exporter du pétrole dépend désormais non seulement de sa capacité de production, mais aussi de la disponibilité des pétroliers, de l’assurance contre les risques de guerre, de la sécurité portuaire et du bon fonctionnement du système international de transport maritime. Les perturbations au terminal CPC et les interruptions affectant les exportations de pétrole kazakhes démontrent que la véritable cible de la guerre commerciale maritime moderne n’est de plus en plus pas le navire individuel, mais l’écosystème du commerce maritime dans son ensemble.

La valeur stratégique du pétrole est aujourd’hui déterminée non seulement par sa disponibilité, mais aussi par sa capacité à être transporté en toute sécurité, de manière fiable et dans les délais.

Pour la Turquie, quant à elle, la réalité stratégique persistante reste le rôle décisif de la Convention de Montreux. Tout comme pendant la Seconde Guerre mondiale, Montreux continue de constituer un pilier fondamental de l’équilibre militaire et de la stabilité régionale en mer Noire. Le nouvel environnement sécuritaire exige toutefois un concept plus large de sécurité maritime du pays, allant au-delà de la simple mise en œuvre de la Convention de Montreux. La lutte contre les mines, la protection des infrastructures portuaires critiques, la résilience face à la cyberguerre et à la guerre électronique, ainsi que la sécurité intégrée des chaînes de transport maritime sont toutes devenues des composantes indispensables de la sécurité maritime contemporaine.

En fin de compte, l’expérience de la mer Noire au cours des huit dernières décennies révèle une vérité fondamentale : l’essence même de la guerre maritime n’a pas changé ; seuls ses instruments ont évolué. La lutte, autrefois menée à l’aide de sous-marins et de mines, s’appuie désormais sur des systèmes sans pilote, des armes de précision, la guerre électronique et des mécanismes de pression économique. Pourtant, l’objectif stratégique reste le même : briser la volonté et la résilience économique d’un adversaire en perturbant le système de transport maritime qui le soutient, augmentant ainsi le coût de la guerre au-delà de ce que l’adversaire peut supporter. Au XXIe siècle, la puissance maritime ne se mesurera donc plus uniquement à l’aune de la force de la marine d’un pays, mais à celle de sa capacité à protéger, simultanément et de manière intégrée, ses ports, ses infrastructures énergétiques, sa flotte marchande, ses réseaux logistiques et son écosystème maritime numérique.

source : Mavi Vatan via China Beyond the Wall

https://reseauinternational.net/la-guerre-commerciale-maritime-en-mer-noire/