C'est faire beaucoup d'honneur à la situation de contrôle
étatique et de limitation malthusienne de la profession de taxis que de la
qualifier de "corporatiste".
En effet la rente de situation conférée
par l'octroi au compte-gouttes des licences profite d'abord à quelques grosses
compagnies qui en détiennent le maximum. Elle semble convenir à la CGT qui en
contrôle quelques attributions. Ce syndicat s'oppose à l'augmentation du nombre
de professionnels, et réclame simplement la requalification du contrat de
"location" et l'application des lois sur la durée du travail
incorporant le temps d'attente du salarié qu'elle n'obtiendra jamais, et qui
n'aboutirait qu'à aggraver encore la situation.
Celle-ci perdure surtout au détriment des chauffeurs en
général et des artisans en particulier, et bien évidemment du consommateur qui
paye trop cher un service trop rare.
Dès 1959 le rapport Rueff s'indignait déjà de ce que "la
limitation réglementaire du nombre des taxis nuit à la satisfaction de la demande
et entraîne la création de situations acquises, dont le transfert payant des
autorisations de circulation est la manifestation la plus critiquable".
Depuis, pratiquement rien n'a vraiment changé malgré de
nombreuses propositions. La crise la plus spectaculaire vint de la commission
Attali en 2008. La réforme alors envisagée, maladroitement proposée, provoqua
une protestation et une grève qui aboutit à la première reculade de la
présidence Sarkozy.
En mai 2008 un accord entre le ministère de l'intérieur
et les organisations de taxis fixait de façon officielle un numérus clausus à
moins de 52 000 sur toute la France. À peine allait-on en créer 300
supplémentaires par an à Paris, où le nombre prévu pour 2012 soit 20 000
resterait inférieur à celui de 1920, soit 25 000. Entre-temps
l'agglomération desservie et les fonctions même du métier ont évidemment accru
les besoins, notamment les liaisons avec les aéroports et le transport des
malades, objet d'un conflit avec la sécurité sociale.
Le cadre législatif et réglementaire actuel fixé par une loi
de 1995 crée pourtant un principe juste et sain, conforme aux principes du
marché unique : le certificat de capacité professionnelle ouvert,
après un stage d'adaptation ou épreuve d'aptitude, aux ressortissants
des États membres de l'Union européenne.
Mais ce diplôme reste complètement marginalisé par rapport à
la "licence" : ce dernier document,
purement administratif et arbitraire, n'est en droit qu'une autorisation
de stationnement. Instrument de la pénurie planifiée, elle est délivrée
pour chaque ville par le préfet du Département, représentant du pouvoir
central.
Cette limitation engendre :
- l'insupportable situation des "locataires", contraints
de verser 100 euros par jour aux détenteurs de licence. Salariés de fait, ils ne bénéficient en droit d'aucune
protection. Leurs charges se répercutent ainsi sur le prix de la course.
- la revente à des prix exorbitants : les spécialiste
mentionnent une "valeur" de 240 000 euros à Paris, de
400 000 dans certaines villes du Sud de la France.
- l'apparition, dans presque toutes les villes, de "faux
taxis", les uns tout simplement clandestins, les autres attributaires du
statut de VTC "véhicules de tourisme avec chauffeur" privés du droit
de stationnement.
- le développement de modes concurrentiels comme le taxi moto,
le vélotaxi, en attendant l'avènement du pousse-pousse.
Cette anarchie vient de l'État : les municipalités
doivent prendre la liberté d'y mettre un terme en abolissant, en rachetant
éventuellement sur une base raisonnable, ces rentes de situation nuisibles à la
vie urbaine.
JG Malliarakis http://www.insolent.fr/
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